Năm 1956, một tài xế xe tải vùng quê Bắc Carolina cho một chiếc tàu chở dầu cũ kỹ xếp 58 thùng sắt lên boong. Sự kiện ấy chẳng mấy ai để ý. Nhưng chính ngày tẻ nhạt đó đã kéo Trung Quốc, Việt Nam, Hàn Quốc và cả thế giới vào một trò chơi mới mang tên “toàn cầu hóa”. Câu chuyện của Malcom McLean là câu chuyện về một ý tưởng nhỏ đến mức buồn cười — và lớn đến mức không ai dám tin.
Ảnh chụp các thùng container tại bến container Insjön, Thụy Điển, năm 2018.
Buổi chiều buồn tẻ trên cảng Hoboken
Hãy tưởng tượng một ngày mùa đông năm 1937 ở New Jersey. Một chàng trai 24 tuổi tên Malcom McLean ngồi bó gối trong ca-bin chiếc xe tải chở bông, chờ đến lượt hàng của mình được bốc lên tàu. Anh chờ. Rồi chờ tiếp. Cả ngày trời.
Trước mắt anh là cảnh tượng đã tồn tại hàng thế kỷ: từng kiện bông, từng thùng gỗ, từng bao tải được công nhân bốc vác — dân trong nghề gọi là “longshoremen” — khuân xuống xe, đẩy lên tấm lưới, cần cẩu nhấc lên, hạ xuống hầm tàu, rồi lại có người chui vào hầm để xếp từng món cho vừa khít. Một con tàu có thể mất cả tuần nằm cảng chỉ để bốc và dỡ hàng. Hàng hóa bị đánh cắp nhiều tới mức người ta nửa đùa nửa thật gọi lương công nhân cảng là “hai chục đô một ngày và tất cả rượu whisky bạn có thể mang về”.
Ảnh chụp công nhân bốc dỡ các thùng hàng lên sà lan tại bến cảng New York, khoảng năm 1912.
McLean ngồi nhìn và nghĩ một điều rất… tài xế: “Sao không nhấc nguyên cái thùng xe của tôi lên tàu cho xong?”
Câu chuyện này về sau có phần được tô vẽ — chính McLean cũng kể lại nó với nhiều phiên bản khác nhau. Nhưng dù chi tiết nào là thật, ý tưởng cốt lõi thì không hề thay đổi trong suốt hai mươi năm sau đó: hàng hóa phải được đóng vào một cái hộp, và cái hộp đó phải đi xuyên suốt từ nhà máy đến tận tay người nhận mà không ai phải mở nó ra giữa đường.
Người đàn ông bán cả công ty để mua một ý tưởng
Malcom McLean sinh năm 1913 ở Maxton, một thị trấn nhỏ xíu ở Bắc Carolina, trong một gia đình nông dân. Ông bắt đầu bằng một chiếc xe tải cũ mua trả góp thời Đại Suy Thoái, tự lái, tự bốc hàng. Đến giữa thập niên 1950, McLean Trucking đã là một trong những công ty vận tải đường bộ lớn nhất nước Mỹ với hơn 1.700 xe.
Ảnh Malcolm McLean đứng bên lan can tại cảng, cạnh các container.
Và rồi ông làm một việc khiến cả giới kinh doanh cho là điên rồ: bán toàn bộ công ty xe tải để mua lại một hãng tàu nhỏ đang ngắc ngoải tên Pan-Atlantic Steamship. Luật chống độc quyền thời đó không cho phép một người vừa sở hữu hãng xe tải, vừa sở hữu hãng tàu. McLean chọn tàu. Ông đặt cược tất cả vào một thứ chưa từng tồn tại.
Ông mua hai chiếc tàu chở dầu T-2 cũ từ thời Thế chiến II, thuê một kỹ sư trẻ tên Keith Tantlinger, và giao cho anh ta một bài toán: thiết kế một chiếc hộp có thể xếp chồng lên nhau, cẩu lên tàu, đặt lên xe tải, và đi bất cứ đâu.
Tantlinger nghĩ ra thứ mà ngày nay bạn có thể thấy ở bốn góc của mọi container trên đời: corner casting — bốn khối thép đúc có lỗ ở mỗi góc — và twistlock, cái chốt xoay 90 độ để khóa hộp này vào hộp kia, hoặc vào sàn tàu, hoặc vào rơ-moóc. Một chi tiết cơ khí đơn giản đến mức tầm thường. Nhưng không có nó, không có gì trong câu chuyện này xảy ra được.
26 tháng 4 năm 1956: 58 chiếc hộp và một con số điên rồ
Chiếc tàu dầu cũ được đổi tên thành Ideal X. Người ta hàn thêm một tầng sàn thép lên boong. Ngày 26 tháng 4 năm 1956, tại cảng Newark, New Jersey, một chiếc cần cẩu xếp 58 container dài 35 feet lên Ideal X trong chưa đầy tám tiếng. Con tàu rời bến, hướng về Houston, Texas.
Bản vẽ tàu chở container Ideal X.
Freddy Fields, một quan chức nghiệp đoàn bốc vác ILA, được kể lại là đã buông một câu mỉa mai khi thấy con tàu: “Tôi muốn đánh chìm cái thứ chết tiệt đó.” Ông ta có lý do để sợ.
Bởi khi McLean ngồi tính toán chi phí chuyến đi, con số hiện ra thật khó tin. Theo tính toán được nhà kinh tế Marc Levinson thuật lại trong cuốn The Box, bốc dỡ hàng rời theo cách truyền thống năm 1956 tốn khoảng 5,86 đô la mỗi tấn. Với container trên Ideal X, con số đó là chưa đến 16 xu. Không phải giảm 10%, không phải giảm một nửa. Giảm hơn 95%, gần như xóa sổ chi phí bốc dỡ.
Và xin nhớ: chi phí bốc dỡ ở cảng khi đó thường chiếm tới một nửa tổng chi phí vận chuyển đường biển. Cái hộp không chỉ tiết kiệm tiền. Nó đổi luật chơi.
Cuộc chiến của những người bốc vác
Nhưng lịch sử không bao giờ đi thẳng. Cái hộp của McLean có một kẻ thù rõ ràng: hàng chục nghìn công nhân bốc vác — những người mà chính chiếc hộp đó sinh ra để thay thế.
Ở bờ Tây nước Mỹ, nghiệp đoàn ILWU dưới sự lãnh đạo của Harry Bridges — một người theo cánh tả kiên định, từng bị chính phủ tìm cách trục xuất — đã làm điều mà ít ai ngờ: đàm phán để chấp nhận máy móc. Thỏa thuận Cơ giới hóa và Hiện đại hóa năm 1960 cho phép các cảng dùng container và cần cẩu, đổi lại các công ty phải trả một khoản tiền khổng lồ vào quỹ hưu trí và bảo đảm việc làm cho công nhân hiện có. Bridges nói, đại ý, rằng thà thương lượng để công nhân của ông được chia phần của tương lai còn hơn đứng nhìn nó cuốn qua họ.
Chân dung Harry Bridges, ảnh chụp năm 1935.
Ở bờ Đông, nghiệp đoàn ILA chọn cách khác: đình công, kiện tụng, đòi hỏi mỗi container phải được mở ra và bốc lại ngay tại cảng — tức là biến lợi thế của cái hộp thành vô nghĩa. Họ kéo dài được vài năm. Nhưng cuối cùng, thứ họ mất không phải là công việc mà là cả thành phố cảng.
Cảng New York — với những bến tàu san sát ở Manhattan và Brooklyn, nơi từng có phim On the Waterfront — chết dần. Container cần bãi rộng, cần cần cẩu khổng lồ, cần đường bộ và đường sắt nối thẳng vào; những cầu cảng đá chật hẹp ở Manhattan không thể đáp ứng. Hàng chuyển sang Port Elizabeth bên New Jersey, nơi có đất trống bạt ngàn. Cả một khu vực với hàng vạn việc làm, hàng trăm quán rượu, nhà kho, xưởng sửa chữa… biến mất trong hơn một thập kỷ.
Cùng số phận là bến tàu London. Từng là cảng lớn nhất thế giới, London Docklands phá sản gần như hoàn toàn vào cuối thập niên 1970. Hàng đổ về Felixstowe — một cảng cá hầu như không ai nghe tên, nhưng có bãi đất trống và không có nghiệp đoàn mạnh. Ngày nay, khu Canary Wharf hào nhoáng với những tòa nhà tài chính chọc trời được xây đúng trên xác của những bến tàu đó.
Bài học ở đây thật lạnh lùng: một công nghệ có thể tiêu diệt cả một nghề nghiệp, một thành phố, một lối sống, mà không hề có ý định làm điều đó. Cái hộp không thù ghét ai. Nó chỉ rẻ hơn.
Chiến tranh Việt Nam — nơi chiếc hộp trưởng thành
Đây là phần của câu chuyện mà độc giả Việt Nam có lẽ ít ngờ tới nhất.
Năm 1965, quân đội Mỹ đổ bộ ồ ạt vào miền Nam Việt Nam và lập tức rơi vào một cơn ác mộng hậu cần. Các cảng như Sài Gòn, Cam Ranh, Đà Nẵng, Quy Nhơn không được thiết kế cho khối lượng hàng đó. Tàu tiếp tế xếp hàng dài ngoài khơi, chờ hàng tuần để được dỡ hàng. Hàng hóa chất đống trên bến, hư hỏng, thất lạc, bị lấy cắp. Có thời điểm hàng chục con tàu nằm lơ lửng ngoài biển chờ đến lượt.
McLean nhìn thấy cơ hội. Ông thuyết phục Lầu Năm Góc — nơi các tướng lĩnh ban đầu hoài nghi — ký hợp đồng để hãng Sea-Land (tên mới của Pan-Atlantic) chở hàng bằng container thẳng đến Việt Nam. Năm 1967, những chiếc container đầu tiên cập vịnh Cam Ranh, được trang bị cần cẩu và hệ thống bốc dỡ hiện đại. Kết quả gần như tức thì: thời gian dỡ hàng giảm từ nhiều ngày xuống vài giờ, thất thoát giảm mạnh, và quân đội Mỹ trở thành khách hàng lớn nhất mà McLean từng có.
Nhưng nước cờ thiên tài thực sự nằm ở chuyến về. Tàu của Sea-Land chở hàng quân sự sang Việt Nam, rồi trên đường quay lại Mỹ, chúng ghé Nhật Bản để nhận hàng — những chiếc container đầy radio, tivi, máy ảnh, xe máy của Sony, Panasonic, Honda. Chi phí chuyến đi phần lớn đã được quân đội Mỹ chi trả, nên hàng hóa Nhật được chở sang thị trường Mỹ với giá rất rẻ.
Cánh cửa hậu này góp phần giúp hàng công nghiệp Nhật Bản tràn vào nước Mỹ với giá rẻ chưa từng có, tiếp sức cho phép màu kinh tế Đông Á. Rồi Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông, Singapore đi theo. Và vài chục năm sau, Trung Quốc, Việt Nam. Con đường mà chiếc hộp mở ra ở Cam Ranh năm 1967 chính là con đường mà những đôi giày Nike, chiếc điện thoại Samsung, bộ bàn ghế gỗ từ Bình Dương đi ra thế giới ngày nay.
Cái hộp chỉ mạnh khi mọi cái hộp giống nhau
Có một điểm mà người ta hay bỏ qua khi kể chuyện container: bản thân cái hộp không phải là phát minh. Người ta đã đóng hàng vào thùng gỗ, thùng sắt từ hàng trăm năm. Đường sắt Anh và Mỹ từng thử nghiệm những thùng tiêu chuẩn từ thập niên 1920.
Điều làm nên cách mạng là sự tiêu chuẩn hóa — và đó là một cuộc chiến còn dai dẳng hơn cả cuộc chiến với nghiệp đoàn.
Container của Sea-Land dài 35 feet. Đối thủ Matson ở bờ Tây dùng hộp 24 feet. Hãng khác dùng 17 feet, 20 feet, 27 feet. Mỗi hãng có kiểu khóa góc riêng, kích thước riêng, cần cẩu riêng. Nếu mọi thứ cứ như vậy, container sẽ mãi mãi chỉ là một tiện ích nội bộ của từng công ty, không thể tạo ra một mạng lưới toàn cầu.
Suốt thập niên 1960, các ủy ban tiêu chuẩn ở Mỹ và Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) cãi vã, mặc cả, vận động hành lang. Và ở một thời điểm then chốt, McLean làm một việc mà giới kinh doanh ngày nay có lẽ khó tin: ông đồng ý cho không các bằng sáng chế về khóa góc và twistlock của Tantlinger, để bất kỳ ai cũng được dùng miễn phí. Ông hiểu rằng mình sẽ kiếm được nhiều tiền hơn trong một thế giới nơi tất cả các hộp đều khớp với nhau, hơn là trong một thế giới nơi chỉ hộp của ông là tốt nhất.
Kết quả là tiêu chuẩn ISO ra đời cuối thập niên 1960: hộp 20 feet và 40 feet, rộng 8 feet, cùng một bộ khóa góc. Từ đó, đơn vị TEU (twenty-foot equivalent unit — tương đương một container 20 feet) trở thành thước đo của thương mại thế giới. Một chiếc hộp đóng ở Thâm Quyến có thể lên tàu ở Thượng Hải, chuyển sang tàu khác ở Singapore, cập cảng Rotterdam, lên tàu hỏa đến Munich, rồi lên xe tải đến một cửa hàng ở Áo — mà không ai cần biết trong hộp có gì, không ai cần thay đổi gì.
Nhìn ở góc độ này, container không phải phát minh cơ khí. Nó là một giao thức — như TCP/IP của internet, nhưng cho thế giới vật chất.
Con số làm các nhà kinh tế giật mình
Trong nhiều thập kỷ, các nhà kinh tế dạy sinh viên rằng thương mại toàn cầu bùng nổ sau Thế chiến II là nhờ các hiệp định cắt giảm thuế quan như GATT, WTO, các hiệp định tự do thương mại song phương. Chiếc hộp sắt hầu như không xuất hiện trong sách giáo khoa.
Đến năm 2013, ba nhà kinh tế — Daniel Bernhofen, Zouheir El-Sahli và Richard Kneller — công bố một nghiên cứu so sánh tác động của container hóa với tác động của các hiệp định thương mại trên dữ liệu của 157 quốc gia trong giai đoạn 1962–1990. Kết luận của họ khiến nhiều người trong giới sửng sốt: trong hai thập kỷ sau khi một nước bắt đầu dùng container, thương mại song phương của nước đó tăng lên nhiều lần — và tác động này lớn hơn hẳn tác động của việc gia nhập GATT hay ký hiệp định thương mại tự do.
Nói cách khác: những gì các nhà ngoại giao mặc cả hàng chục năm ở Geneva có thể còn kém hiệu quả hơn một cái chốt xoay bằng thép.
Ngày nay, khoảng 90% hàng hóa phi nguyên liệu của thế giới di chuyển bằng container. Hơn 800 triệu lượt TEU được bốc dỡ ở các cảng mỗi năm. Vận chuyển một chiếc tivi từ nhà máy ở châu Á đến siêu thị ở châu Âu tốn vài đô la — rẻ hơn tiền gửi xe khi bạn đi mua nó. Một chai rượu vang từ Úc sang Anh mất chưa đến một đô la cước biển. Với chi phí gần như bằng không như vậy, việc một nhà máy đặt ở đâu trên thế giới không còn quan trọng nữa. Và thế là chuỗi cung ứng toàn cầu ra đời: linh kiện làm ở Nhật, lắp ở Việt Nam, đóng gói ở Trung Quốc, bán ở Mỹ.
Những con tàu lớn hơn cả tòa nhà
Ideal X chở 58 hộp. Con tàu đầu tiên được hoán cải hoàn toàn thành tàu container, chiếc Gateway City năm 1957, chở khoảng 200–300 hộp. Đến thập niên 1980, con số lên vài nghìn. Ngày nay, những con tàu lớn nhất thế giới của MSC hay Evergreen chở hơn 24.000 TEU — dài gần 400 mét, tương đương bốn sân bóng đá nối tiếp nhau, cao hơn tòa nhà 20 tầng khi tính cả hàng xếp trên boong.
Nếu xếp toàn bộ container trên một con tàu như thế thành hàng dọc, chúng sẽ kéo dài hơn 140 km. Và cả con tàu đó chỉ cần khoảng 20–25 thủy thủ để vận hành.
Cả thế giới biết đến quy mô này vào tháng 3 năm 2021, khi tàu Ever Given — dài 400 mét — mắc kẹt chéo trong kênh đào Suez trong sáu ngày. Hơn 300 con tàu xếp hàng chờ ở hai đầu kênh. Người ta ước tính mỗi giờ có gần 400 triệu đô la hàng hóa bị chặn lại. Hình ảnh chiếc máy xúc bé tí cố đào cát dưới mũi con tàu khổng lồ trở thành meme toàn cầu — nhưng nó cũng là một lời nhắc lạnh gáy: cả nền kinh tế thế giới đang đứng trên một hệ thống mà chỉ một sự cố cũng đủ làm nghẽn.
Ảnh vệ tinh chụp tàu container Ever Given mắc cạn chắn ngang Kênh đào Suez, ngày 24 tháng 3 năm 2021.
Đại dịch Covid-19 dạy thêm bài học đó. Khi nhà máy Trung Quốc mở lại nhưng cảng Mỹ tê liệt, container bị kẹt sai chỗ trên toàn cầu. Giá thuê một container 40 feet từ châu Á đi bờ Tây nước Mỹ, bình thường quanh 1.500–2.000 đô la, có lúc vọt lên trên 20.000 đô la. Các nhà bán lẻ thuê hẳn tàu riêng. Lần đầu tiên sau nửa thế kỷ, thế giới nhận ra rằng “rẻ” và “vô hình” là hai điều mà chiếc hộp đã cho chúng ta — và cả hai đều có thể biến mất trong chốc lát.
Những chuyện bên lề mà ít ai kể
Đàn vịt cao su đi vòng quanh thế giới. Tháng 1 năm 1992, một container chở gần 29.000 món đồ chơi tắm — vịt vàng, rùa xanh, ếch, hải ly — rơi khỏi tàu giữa Thái Bình Dương trong cơn bão. Chúng trôi dạt hàng chục năm: đến Alaska, Hawaii, qua eo Bering, băng qua Bắc Băng Dương, và có những con được ghi nhận dạt vào bờ biển Anh và Mỹ nhiều năm sau. Nhà hải dương học Curtis Ebbesmeyer dùng chúng để nghiên cứu dòng hải lưu. Đàn vịt “Friendly Floatees” trở thành huyền thoại. Mỗi năm, ước tính hàng trăm đến hơn một nghìn container rơi xuống biển như vậy.
Ảnh chụp nhà hải dương học Curtis Ebbesmeyer cùng các món đồ chơi nhựa trôi dạt (Friendly Floatees), năm 2001.
Cái hộp trở thành nhà. Vì mất cân bằng thương mại — châu Á xuất khẩu nhiều hơn nhập — hàng triệu container rỗng chất đống ở Mỹ và châu Âu, chở về còn tốn hơn mua cái mới. Người ta bắt đầu biến chúng thành nhà ở, quán cà phê, trường học, bệnh viện dã chiến, cả những khu chung cư sinh viên ở Amsterdam. Ở Việt Nam, bạn có thể thấy container làm quán ăn, homestay, văn phòng công trường khắp nơi. Chiếc hộp sinh ra để đi lại, cuối đời lại đứng yên và chứa con người.
Kẻ phá sản vĩ đại. McLean bán Sea-Land cho tập đoàn thuốc lá R.J. Reynolds năm 1969 với giá hàng trăm triệu đô la — một trong những thương vụ lớn nhất thời đó. Nhưng ông không dừng lại. Năm 1978, ông mua United States Lines, rồi đầu thập niên 1980 đặt đóng một đội tàu khổng lồ “Econship” chạy chậm, tiết kiệm nhiên liệu, đi vòng quanh thế giới. Rồi giá dầu sụp đổ, lợi thế tiết kiệm nhiên liệu tan biến, và năm 1986 United States Lines phá sản với khoản nợ hơn một tỷ đô la — một trong những vụ phá sản lớn nhất lịch sử Mỹ khi ấy. Ông đã ngoài 70 tuổi. Người đàn ông tạo ra toàn cầu hóa suýt kết thúc sự nghiệp trong nợ nần.
Sáng ngày 30 tháng 5 năm 2001
Malcom McLean qua đời ngày 25 tháng 5 năm 2001 tại New York, thọ 87 tuổi. Ông không giàu như Rockefeller, không nổi tiếng như Edison, không có ngày lễ nào mang tên mình.
Nhưng vào buổi sáng tang lễ của ông, ở mọi cảng biển và đại dương trên khắp thế giới, những con tàu container trên khắp thế giới đã đồng loạt kéo còi tiễn ông. Một lời chào mà ngành hàng hải dành cho người đã thay đổi biển cả.
Người ta hay nói ông là “cha đẻ của container”. Chính xác hơn, ông là người hiểu ra rằng vấn đề không nằm ở con tàu, không nằm ở xe tải, không nằm ở cái hộp — mà nằm ở khoảng cách giữa chúng. Cả thế kỷ trước ông, người ta cố làm tàu nhanh hơn, xe khỏe hơn. McLean là người đầu tiên nhìn thẳng vào cái khoảnh khắc hàng hóa rời khỏi xe để lên tàu và hỏi: sao phải dỡ ra?
Lời kết: Nhìn quanh bạn
Hãy nhìn quanh căn phòng bạn đang ngồi. Chiếc điện thoại, cái ghế, đôi giày, cốc cà phê, quần áo trên người. Gần như tất cả đều từng nằm trong một chiếc hộp sắt, lênh đênh vài tuần trên biển, xếp chồng lên hàng nghìn hộp khác, do một con tàu có hai mươi thủy thủ điều khiển, cập vào một cảng mà bạn chưa từng đặt chân đến.
Và nếu bạn ở Việt Nam, hãy nghĩ về điều này: những cảng như Cát Lái, Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện hay Nghi Sơn — nơi hàng triệu chiếc hộp mang giày dép, đồ gỗ, điện tử, cà phê, tôm cá của người Việt đi khắp thế giới mỗi năm — tất cả đều là hậu duệ trực tiếp của 58 chiếc hộp trên boong Ideal X. Sự thịnh vượng của cả một thế hệ công nhân, nông dân, doanh nhân Việt Nam đang đứng trên bốn khối thép đúc nhỏ xíu ở góc mỗi container.
Chúng ta thích kể những câu chuyện về vĩ nhân với những phát minh lộng lẫy: bóng đèn, máy bay, internet. Nhưng đôi khi thứ thay đổi thế giới nhiều nhất lại là thứ tẻ nhạt nhất — một cái hộp sắt gỉ, không có động cơ, không có màn hình, không có gì để yêu.
Nó chỉ rẻ hơn. Và điều đó là đủ.
Nếu bạn muốn đọc sâu hơn, cuốn “The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger” của Marc Levinson (2006) là tác phẩm chuẩn mực về câu chuyện này — vừa là lịch sử kinh tế nghiêm túc, vừa hấp dẫn như tiểu thuyết.
Bìa cuốn sách The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger của tác giả Marc Levinson.
Nguồn ảnh:
- Ảnh chụp các thùng container tại bến container Insjön, Thụy Điển, năm 2018.: Arild Vågen, CC BY-SA 4.0, Wikipedia, đã thu nhỏ
- Ảnh chụp công nhân bốc dỡ các thùng hàng lên sà lan tại bến cảng New York, khoảng năm 1912.: Lewis Hine, phạm vi công cộng (Public domain), Wikipedia
- Ảnh Malcolm McLean đứng bên lan can tại cảng, cạnh các container.: Maersk Line, CC BY-SA 2.0, Wikipedia, đã thu nhỏ
- Bản vẽ tàu chở container Ideal X.: Karsten Kunibert, phạm vi công cộng (Public domain), Wikipedia
- Chân dung Harry Bridges, ảnh chụp năm 1935.: Harold Ellwood, CC BY 4.0, Wikipedia, đã thu nhỏ
- Ảnh vệ tinh chụp tàu container Ever Given mắc cạn chắn ngang Kênh đào Suez, ngày 24 tháng 3 năm 2021.: Contains modified Copernicus Sentinel data [2021], processed by Pierre Markuse, CC BY 2.0, Wikipedia, đã thu nhỏ
- Ảnh chụp nhà hải dương học Curtis Ebbesmeyer cùng các món đồ chơi nhựa trôi dạt (Friendly Floatees), năm 2001.: Original photo: Rick Rickman
Photo re-work: Liberal Freemason at German Wikipedi, phạm vi công cộng (Public domain), Wikipedia - Bìa cuốn sách The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger của tác giả Marc Levinson.: Marc Levinson, Fair use, Wikipedia
